汽车城市“洗牌”，上海广州角逐智能车第一城

无论南北东西区域，汽车是诸多大城市的支柱性产业, 自2009年以来，中国已经连续10年成为全球最大汽车生产国。2018年，中国汽车产量全球占比达到30.4%。上海、广州、长春、柳州、武汉、重庆、北京、合肥，这些都是年产量超百万的汽车城市。

本次疫情期间，汽车产业再度作为支柱产业被提及——中共中央政治局常务委员会明确：在常态化疫情防控的前提下，促进汽车制造、电子信息、新材料、生物医药等支柱产业恢复发展，稳住经济基本盘。

连续三年蝉联汽车产量第一城的广州在近期发布的《广州市智能与新能源汽车创新发展“十四五”规划》中表示，“十四五”时期是智能与新能源汽车产业发展的重要战略机遇期，是广州汽车产业由大变强、抢占发展制高点的关键突破期，并计划以“智能+新能源”为方向打造一批具有核心竞争力的汽车企业。

在国内,2015年，汽车“新四化”（电动化、联网化、智能化和共享化）趋势已在业内提出，随后一批造车新势力站稳脚跟，再塑国内汽车城市版图。体现在产量上，合肥快速进阶，重庆大幅起落，长春连续收缩。

其中，广东、上海、吉林、湖北、重庆、广西依旧是国内规模最大的汽车制造区域，六省市2021年汽车产量均已超过或接近200万辆。安徽、北京、河北、山东四省市均已超过100万辆。除此之外，浙江以99.37万的产量距百万大关一步之遥。

2018年是国内汽车市场的一个关键节点，2017年中国汽车销量达到历史最高2888万辆，2018年、2019年、2020年迎来汽车销量三连降，汽车制造城市多少受到冲击。比如上海汽车制造高地嘉定区，这三年汽车产量连续略微下滑，全区的工业增速、税收增速都不算亮眼。重庆汽车产业则迎来“大换血”。

重庆曾在2016年以316万辆年产量夺得全国第一。地方龙头企业长安汽车在2019年迎来长安福特销量腰斩、长安铃木退出中国。重庆发力于中低端市场的力帆、北汽银翔更是元气大伤，面临破产重组。

基于此，重庆汽车产业起伏波动很大，2019年全市年产量跌至138万辆，2021年恢复到约200万辆，暂居全国第五。

同样，随着现代起亚、北京现代等汽车品牌销量的萎缩，北京市汽车产量也从年产200多万辆的高点收缩至135万辆。

近些年车企洗牌原因是多样化的，除了企业自身的运营策略，从大环境看，一方面，国内汽车市场从首购为主,转变为换购为主，对改善型汽车产品的需求增大。另一方面，经过多地上马汽车生产项目，中低端汽车市场产能过剩，形成激烈竞争。

新能源汽车作为新主流，其技术路径、产品卖点与传统燃油车大为不同，即使是通用、大众等国际燃油车巨头，转型也并不容易。而智能网联汽车作为业界前沿趋势，对于企业的技术要求也较高。

在此背景下，业界认为部分主要汽车生产基地将发生调整。“北京、重庆等过于依赖这些合资品牌的传统汽车产业基地，其汽车产量极有可能在‘十四五’时期出现较大幅度下滑，而江苏、浙江、四川等地区将有望借助新能源汽车及中国品牌的崛起成为中国新的主要整车生产区。”

可看到，安徽、浙江等区域正在上升。合肥近年将蔚来等造车新势力收入麾下，较为成功地实现传统燃油车产业的转型升级，造车实力不断显化，2021年安徽成为汽车年产超百万辆省市中增速最高的地区，同比增速超65%。

广州、上海、长春一向被视为中国汽车城的第一梯队，北京、重庆、武汉等市紧随其后。在上一轮产业洗礼中，广州、上海表现出的整体抗冲击性最强，产业收缩幅度较小，恢复较快。

2016年-2022年中，广州于2017年取得年产约311万辆汽车的最高点，2019年走至年产量最低点，依旧达到292万辆，至2021年恢复至297万辆，连续三年汽车产量居全国第一。

上海于2018年取得年产约298万辆汽车的最高点，2020年走至年产量最低点，依旧达到265万辆。至2021年恢复至283万辆，居全国第二。

相比而言，如上文，北京汽车产量整体大幅收缩。长春仍在收缩，2019年长春汽车年产量达到288.9万辆，2020年降至265.46万辆，2021年继续收缩至242万辆，居全国第三，与第二位上海形成一定的产能距离。

广州、上海都拥有大型国企汽车集团——广汽与上汽，广汽在2021年《财富》世界500强上位于176位，同比上升30位，是上升幅度最大的中国车企。上汽则是上述榜单排名最高的中国车企，居第60位。

这两家汽车集团都有实力强劲的合资品牌，如广汽丰田、上汽大众，也正在发展自主品牌如广汽埃安、上汽荣威。产品线基本可以覆盖中高端、中低端两类。同时，广州与上海也都诞生或引进了新能源造车企业，为地方产业注入新血液。比如广州的小鹏、上海的特斯拉。

也因此，面对产业新变，上海广州两市被给予了以新能源、智能车为突破口并代表中国汽车制造迈向全球价值链中高端的期待。

2020年国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》，其中强调“智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向”。北京、上海、广州等城市已早早布局国家层面的试点及平台，走在大部分其他汽车城市的前面。

2016年，上海年产新能源汽车6.2万辆，广州则刚起步不久为0.48万辆。至2021年，上海年产新能源汽车63.19万辆，广州则为14.98万辆。

究其原因，广东虽拥有不少新能源汽车品牌，如小鹏、比亚迪，其主要工厂并不在广州。总部位于深圳的比亚迪，在深圳坪山落地有工厂。小鹏总部虽在广州，且是2021年造车新势力的销量冠军，但其第一工厂落在广东肇庆。

到2020年9月，小鹏汽车的第二个整车制造基地——智能网联汽车智造基地才在广州奠基。这次落地明显由广州主动招引促成，伴随而来地是由广州开发区管委会全资企业——广州凯得投资控股有限公司提供40亿人民币融资以支持小鹏汽车加速拓展业务。

这颇有几分合肥招引蔚来的味道，不过相比蔚来总部来自上海，小鹏本就是广州企业。广州产业整体以市场导向为主，城市主动出手新能源整车制造项目的节奏稍慢一拍。上述小鹏新工厂预计在2022年底投入使用。

总体看，上海目标是2025年实现本地新能源汽车年产量超过120万辆、新能源汽车产值突破3500亿元、新能源汽车占全市汽车制造业产量35%以上。实际上，2021年上海新能源汽车产量占到全国的近18%，坊间对上海已有新能源汽车第一城的称呼。

广州近期提出到2025年广州新能源汽车产能超200万辆，进入全国城市前三名。从两市2025年目标看，广州野心很大，其目标200万辆远超上海目标120万辆。

在智能汽车方面，上海、广州正在紧锣密鼓地的开展测试和技术攻关，期待抢先占领自动驾驶的山头。整体看，上海拥有的国家级平台更多，开展自动驾驶测试较早、相关公共平台基础好。广州则有更活跃的市场实践。

例如去年引发业界关注的华为量产版“L4”级自动驾驶系统，其体验车从上海华为研究所出发，这意味着上海是该系统研发的主要地区之一。但华为选择的三个合作伙伴则分别北汽、长安汽车和广汽集团(将分别打造三个子品牌)，这三个商业化伙伴都不来自上海。

较广州，上海布局有更多大型国家级的汽车公共服务平台包括汽车及零部件检测、认证平台等等，研发条件更为有利。如国内首个“国家智能网联汽车试点示范区”封闭测试区在2016年于上海嘉定开园。2017年，该试点示范区还举行了全国首次L4无人驾驶货运卡车公测。

广州虽未在早期布局最领先的政策，但在有限的政策空间内依靠市场活力做出了特色，广州在国内率先认可其他地区智能网联汽车道路测试许可，也是目前全国单车封闭测试成本最低的城市。

今年4月30日，广州市首批自动驾驶便民线正式开放载客测试。同时，广州市南沙区为小马智行颁发国内首个给自动驾驶企业的出租车经营许可。广州在公共巴士、自动驾驶出租车等领域率先开启了商业化探索。