马克思 VS 马斯克：电动汽车厂里的打工人

一场大规模的汽车产业罢工将在美国当地时间9月14日午夜一触即发，近15万美国汽车工人联合工会（United Automobile Workers, UAW）的工人直指三大车企（通用、福特、及克莱斯勒的母公司Stellantis），要求涨薪和固定福利养老金。

汽车工人的权益与抗争一直是世界劳工状况的晴雨表，1936-37年，同样发生在密歇根州的通用汽车工人“躺平大罢工”（Flint sit-down strike）是美国工运史上最重要的胜利之一，也直接促成了美国汽车工人联合工会的壮大。发生在2010年佛山南海的本田大罢工也是震撼中国的19天（打工谈vol.20 | 致青春：觉醒时刻）。

打工谈vol.20 | 致青春：觉醒时刻

20世纪晚期开始，发达国家去工业化与制造业向全球南方的转移也带来一系列诸如失业、绣带、民族主义与社会达尔文主义兴起、第三世界的密集劳动剥削和极端的工作条件等问题。这些问题可以参考本文提到的基本关于汽车工人的民族志：纽约城市大学社会学家露丝·米尔克曼的《再见了工厂：二十世纪末的汽车工人》，耶鲁大学人类学家凯瑟琳·达德利的《产线的终结：后工业时代美国的失业及新生活》，还有天普大学社会学家张璐老师的《中国车厂：劳动与工人抗争的政治》。

日前美国汽车产业工人大罢工的重要前提是电动汽车的兴起，除了能源转换之外 ，电动汽车生产过程表面上的高度自动化也给了车企进一步贬低汽车工人劳动的理由（诚食讲座 | 黄瑜：农民工如何应对“机器换人”？）。 但对新能源汽车产业来说，工人的血肉之躯仍然不可或缺，2022年上海封城期间上海特斯拉的“闭环”管理就是明证。这一矛盾的现实下，这篇文章以故事加调研的形式追问：电动汽车的制造过程真的高效、便捷？工人在汽车生产过程中扮演怎样的角色？汽车生产的自动化是否可以减轻工人的工作压力？迷思技术进步的马斯克主义能否回答马克思主义最基本的对劳动和价值的关切？

诚食讲座 | 黄瑜：农民工如何应对“机器换人”？

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作者 / 田木林

编辑 / ZR

新能源汽车主要分为纯电动汽车，混合动力汽车和氢燃料电池汽车【1】。相比于传统燃油汽车，新能源汽车可降低碳排放量，缓解空气污染，减轻各国对进口石油的依赖。根据《2023全球电动汽车展望报告》【2】，电动汽车的供应链在不断扩大，电动汽车制造和生产高度集中在某些国家和地区。在电动汽车电池和零部件贸易方面，中国是主要参加者。即便大流行对世界经济造成冲击，全球电动汽车行业的发展依然呈蓬勃趋势，电动汽车的产量和销量持续增长。

在电动汽车的制造和销售领域，中国在近几年逐步成为世界领先者。根据媒体报道，2022年，中国电动汽车销量占全球市场的59%。同时，中国也成为了全球最大的电动汽车生产国，产量占全球市场的64%【3】。

电动汽车的制造和生产是否仍需要利用大量的劳动力资源？今年，作为全球最畅销的电动汽车品牌之一的特斯拉，在中国推出“超级实验室”，向观众展示电动汽车如何在45秒之内被制造出来【4】。电动汽车的制造过程真的如此高效、便捷？工人在汽车生产过程中扮演怎样的角色？汽车生产的自动化是否可以减轻工人的工作压力？而电动汽车厂里的工人到底是谁？有着怎样的故事？怎样的对未来的想象？我们先来听听几位工人自己的声音。

我今年20岁，爸爸妈妈已经在珠三角这边工作二十多年了。我爸九几年就来到珠三角，当时进厂打工一个月工资500元左右。现在我爸在这边开出租车。我妈在这边的一家酒店打扫卫生，工资按计件，即打扫一个房间多少钱计算，一个月综合工资有6000-7000元。我妈觉得工资还可以，而且她想把社保买满，因为社保才买了9年，远达不到退休的最低年限要求。因此我妈继续留在这边打工。我家里还有一个妹妹，之前在珠三角这边读的幼儿园，小学开始回老家读书，现在在读高中。我没有考上高中，读了一年技校，学的是汽修专业。

我是去年10月份入职的B厂，入职第二天去参加了体检，费用自付。之后和工厂签订了劳动合同，分配在了生产一部工作。我入职第三天就直接进车间了，没有印象有过系统的安全培训。我们车间会发劳保用品，但是没领到或没人检查的时候我也不会戴。到目前，我还没见过工伤也没见过职业病，我们部门的人需要一年体检一次。

入职到现在我做过好几种岗位，注塑工、分料员、上料、去毛边等。我们部门比较辛苦，车间是铁皮房，没有空调，只有风扇，夏天作业很热。我需要站着作业，其他员工也是，只有少部分岗位可以坐着作业。我们部分上班时间相比其他部门加班更多一点，周六日有时上班8小时，工作日上班10小时，也需要上夜班。我进B厂的原因是比较了附近工厂，发现B厂还算工资高一点的。但这个月我的工资没到6000元，即便不高，但也全是靠加班来的。相比于去年疫情的时候，现在月工资少了1000-1200元。想起去年12月，疫情管控措施放开后，我们部门的人有些感染了新冠，还是拖着生病的身体去上班，那个时候为了保证产量，没有人管你生病不生病。

B厂的基层领导和部分员工是本地人，他们之间关系好，因此有加班的机会或者有好做的产品基层领导会优先考虑本地人。有些本地人除了晋升得到更多的照顾以外，月工资还会比我们外地人高几百块。感觉S厂的本地人很排外，但我不在意这些，我觉得做好我自己的工作就可以。

我现在作业需要操作机器，我不知道以后机器人会不会取代人，我觉得我还年轻，如果哪天机器人全部替代人力，我想我还是有提升的空间。但目前在厂里是学不到任何东西。过段时间我会被调到中北部的H市，那边冬天会特别冷。但我去到那边工资会更高一些，到时候级别也会更高，可以升为技术工或小组长。我现在的员工级别是I级，属于最低级别。我在B厂的一个好朋友也会和我一起过去，他是机修岗位员工。

天普大学社会学系张璐副教授关于中国汽车工人的著作《中国车厂：劳动与工人抗争的政治》

我是湖北人，和丈夫都在B厂上班，入职了一年多了。我的岗位是检查外观，我丈夫是技术岗。外观岗位品质要求高，压力很大，天天开会，常常被骂。主要是产品产商不一样，质量标准不一样，还不停地变换要求。换来换去搞得头都大了，一个不良产品流下去，被质检查到不合格就会被罚款，罚款一次就是200-500元。虽然车间不脏也不吵，环境还算可以，但每天用眼过度很伤眼睛。要不是丈夫在B厂工作，我早走了。我和丈夫在工厂外面租了个一室一厅，650元一个月，水电另付。

B 厂特别偏僻，但相对来说是大厂，还是靠谱一些。我和丈夫入职B厂后就签订了劳动合同，也买了社保。我们来这边工作的原因主要就是厂里买社保。我今年38岁了， 但社保才买五、六年。我丈夫之前在东莞和深圳工作时买的社保加起来有差不多十一、十二年。目前我丈夫的社保关系仍在深圳，我们希望可以在深圳退休，以后待遇好一点，因此没有转移社保关系，但目前在这边如果生病，看病报销特别不方便。

我丈夫之前在东莞的汽车厂工作过，做压铸。现在在S厂做的东西比较杂，除了汽车类的产品，滑板车、平衡车等类型只要能挣钱的产品都做。目前我一个月工资约5000-6000元，但不能请假，一旦请假工资直接少掉1000多块。我记得去年过年时请了4天假，工资直接少了1200多块。请假工资不知道怎么扣的，这里减掉一点、那里减掉一点，就会扣掉很多。我们车间不允许讨论工资，如果讨论工资被领导发现，还会被扣钱。即便同一岗位的员工，也不知道他们工资有多少。

疫情封控的时候我的工资还比现在高一些，去年一整年忙死了。今年工资相比去年，一个月少了约1000块。有些部门工资更低，生产部有工人说他们现在工资只有2000多一个月。去年B厂订单多的时候招聘了好多临时工，工价16-24元/小时不等。临时工赶完工厂的订单就走了，现在全是正式工。

说起自动化，我们外观岗位的工作是很难被机器取代的。机器人做出来的东西不免会有品质问题，产品质量还是需要人工去把关。

我们车间会定期安排体检，现在我还没见过得职业病的，也太大懂职业病方面的知识。岗位作业时发有手套和劳保鞋，鞋子不可以穿出车间。手套要省着用，有时一个礼拜两双手套，有时三双，用完了或坏了只能自己买。

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知名劳工社会学者露丝·米尔克曼的名作《再见了工厂：二十世纪末的汽车工人》

我是湖北人，和丈夫都在B厂上班，入职了一年多了。我的岗位是检查外观，我丈夫是技术岗。外观岗位品质要求高，压力很大，天天开会，常常被骂。主要是产品产商不一样，质量标准不一样，还不停地变换要求。换来换去搞得头都大了，一个不良产品流下去，被质检查到不合格就会被罚款，罚款一次就是200-500元。虽然车间不脏也不吵，环境还算可以，但每天用眼过度很伤眼睛。要不是丈夫在B厂工作，我早走了。我和丈夫在工厂外面租了个一室一厅，650元一个月，水电另付。

这几年我做过正式工、临时工，大厂、小厂都工作过，兜兜转转了许多城市，但一直没挣到钱。在疫情封控的三年里，我主要在小厂工作，但被拖欠工资，小厂还不给工人买社保。我现在选择继续进大厂工作，虽然累，但是有保障一些。以前我也在电子厂工作过，但电子厂管理太严格了，我受不了。疫情几年好多电子厂都没能挺过去。我今年42岁，年纪也大了，学东西跟不上年轻人。我来这个厂的原因是因为有老乡在，工厂也给买社保。我现在刚刚入职C厂一个礼拜，还没领到工衣。我和工厂签了劳动合同。目前我被分在生产三部，需要站立作业，做的产品是变速器上面的东西。我现在在车间的岗位不固定，有时我需要操作叉车转送货物，有时又需要帮同事顶位操作机器，有时岗位是去产品的毛刺和批锋。

我进厂时需要体检，费用自付。入职培训厂方讲了一下厂规厂纪，还有一些员工晋升方面的内容，怎么分配宿舍之类的。入职第三天，我就到车间去了，什么安全生产培训都没有，感觉工厂在这方面做得一点都不细致。我进车间后看到有些老员工也不了解自己的岗位是否会接触有毒有害危险化学品等，操作机器时也没有严格按照操作程序规范。我们车间的劳保用品两三天发一次，但员工也不是全都按标准佩戴。我听说车间会定期安排员工体检，如果有员工体检出身体异常，工厂会安排其调离原岗位。

知名劳工人类学家凯瑟琳·达德利的名作《产线的终结：后工业时代美国的失业及新生活》

现在进厂的人少了，我2015年在H市进一个大厂的时候，一起进厂的工人都300多。现在进这个厂，一起进厂的工人只有30多人。有人说这个厂本地人对外地人不好，但目前我没感到被差别对待。其实哪里都有好的人和不好的人，如果实在遇到一些不合理对待，让一步也没多大关系。

现在车间是半自动加人工作业，以后不知道机器会不会完全取代人工。也许这一天迟早会来，但希望不要来得那么块。我以前在工地工作过，工资高，但做完活之后工资很难拿到手，没有任何保障。雇佣方不给买社保而且特别累。我现在想着进可以买社保的厂，如果哪天真的被社会淘汰了，或者老了，可以领取点退休金，有点钱去买米买油，再自己种点菜。这辈子也就这样了，这至少是我现在对以后的想象。

主题与方法

本次调研旨在了解珠三角地区部分电动汽车制造厂工人的劳动状况，调研的主要内容为：疫情前后汽车工人的劳动条件，自动化对工人就业产生的影响，职业安全健康以及劳资争议处理方式。

本次调研地点为广东省珠三角地区，调研对象是工作在A、B、C三家生产纯电动汽车和油电混合动力汽车工厂不同车间、不同岗位的工人。调研方式是外围访谈。调研时间为2023年3月-6月，访谈工人人数为46人。

工厂与工人

三家工厂里，A厂成立于2017年，位于广东省一类地区。A厂是国内首家新能源纯电专属工厂，其品牌的定位是“高端智能电动车”。目前，A厂工人数量约1500-2000人。A厂位于一个独立的新能源汽车产业园内，工人的生活区（城中村）离工厂较远（3公里以外）。B厂成立于2015年，位于广东省三类地区。B厂主要生产中端的纯电动汽车和油电混合动力汽车，现有员工约3000-4000人。厂区内配套设施比较齐全，有宿舍、食堂，休闲区，医务室、娱乐室等。厂外不远处也有工人的生活区。C厂成立于2006年，位于广东省一类地区。被称为中国“新能源汽车的领导者”，主要生产纯电动汽车和油电混合动力汽车。工厂占地规模很大，工厂内有宿舍、食堂。厂外不远处也有工人的生活区。C厂工人人数约10000人。

1936年弗林特通用汽车躺平罢工的工人。图源：wiki

受访者男女比例、年龄构成、受雇模式如下图：

根据走访观察和表中数据，A、B、C厂一线工人多为男性，年龄40岁以下的工人占比较大。

A厂有正式和非正式雇佣工人，非正式雇佣工人中的学生工和小时工没有社保，没有劳动合同。A厂的派遣工由派遣公司购买社保，和派遣公司签订劳动合同。正式工由工厂购买社保，和工厂签订劳动合同。工人想要成为的正式工需要看工厂是否有名额。

B厂和C厂的工人均为正式工。受访者24、26、27是B厂的正式工，受访者41是C厂的正式工，称：“员工入职即签订劳动合同，工作一个月后购买社保”。

疫情前后的劳动条件

疫情期间，A厂的防疫管理非常严格，为保障生产，工人的出行自由受到限制。工人的劳动条件在疫情前后没有太大变化。

2020年疫情初期，B厂有短时间的淡季，但没有因疫情影响停工。2022年，B厂汽车产量增加，工厂雇佣了部分临时工，也有部分职业学校的学生工在B厂工作。2023年第一季度，相比于疫情期间，汽车产量减少，工人加班减少，收入随之减少。

2022年底疫情管控放开后，C厂工人感染新冠的，可以休病假。但工人病假工资未得到足额支付。相比于疫情期间，2023年第一季度C厂工人工作时间减少，收入下降。2023年4月底开始工人的工作量逐步增多。

自动化对工人就业的影响

A厂汽车生产车间自动化程度较高，但人力协作仍不可缺少，全自动化生产在短期内不会实现。

B厂部分产线有机器人操作，但仍需人力配合，目前没有全自动化汽车生产车间。工人对产线自动化是否会对就业造成冲击的担忧不大。

C厂部门和生产产线不同，自动化程度不同。自动化较高的车间人和机器合二为一作业，自动化低的车间全都需要人力完成生产。自动化的高低没有导致工人数量的变化，工厂工人人数的增多/减少和产量有关。

职业安全健康

A厂的工人入职、离职都需要体检，工厂有发口罩、耳塞、劳保鞋等劳保用品。车间有安全操作规范。

受访者说B厂常见的职业病有听力受损，呼吸系统问题等。工人所在的部门不同体检的频次不同，有的工人半年体检一次，有的工人入职后从没有体检过。工人体检出职业病后会被调离原岗位，但后续的健康问题得不到厂方进一步的关心。此外，B厂对职安健问题重视不够，劳保用品派发不到位。例如：口罩、耳塞、手套、防护面罩、劳保鞋等不会定期发放。工人很难按需要领到劳保用品。

工人入职后有岗前培训，根据所在的车间不同，培训的内容不同。即便有安全操作规范、有毒有害化学品危害等方面的培训，工人作业时为了达到产量，并不能完全按安全操作指引来进行，这对工伤、职业病等留下了安全隐患。工人入职需要健康体检，费用自付。但离职没有健康体检。

C厂职业病的类型主要是听力、视力受损，呼吸类的疾病。根据岗位、车间不同，工人受到工伤或职业病影响的程度不一样。有的部门，例如生产汽车的底盘，工人作业时需要穿劳保鞋。有的岗位，例如焊接、喷漆的岗位，工人需要定期体检，也需要佩戴劳保用品。员工若体检出职业病，难以得到公正的对待。

工厂的入职培训不统一，有的工人接受了2天、3天或7天的岗前培训，有的工人没有过任何培训就直接上岗。C厂工人入职需要体检，费用自付，离职没有体检。

分析与总结

1.工人的劳动条件没有因疫情的影响而有显著变化，其工作时间的长短直接与汽车的产量（销量）相关。比起工人的就业选择权，工厂的用工选择权仍占据优势。无论产业的特点、国家是否对特定产业进行政策性支持、引导等，一线工人仍然面临超时工作、非正规雇佣、工资计算不透明等问题。

A厂以平时收入一般、年终奖奖励工人的工资支付方式稳定基本的劳动力，以确保淡季的生产。在旺季时以非正规雇佣的方式短期内吸纳新的劳动力。B厂、C厂工人想要高收入只能选择超长的工作时间，甚至整月、整年无休。但工资计算不透明，也不统一，工资计算标准牢牢地掌握在厂方的手里。

2. A、B、C厂自动化的提高仍需较长的时间才能完成。即便目前部分车间或岗位实现了自动化，汽车工人的工作时长和压力并没有因技术的进步得到减轻。工人想要赚钱高收入仍然需要依靠过度的加班。劳动力成本低廉和人力灵活性的特点使人工作业相比于机器人作业仍然存在优势。但工人想要实现体面劳动和有尊严的生活仍然是奢望。

3.表面上看,A、B、C厂对工人的职业健康问题有做一些预防，例如车间粘贴安全操作指引，岗前培训等。但实际上，B厂的C厂存在较大的职业安全健康隐患。例如B厂发放劳保用品不到位，B厂、C厂无论什么岗位的员工离职都不进行职业健康体检，这些做法显然违反了《职业病防治法的规定》。

4.劳务争议处理方式单一，工人维权意识被弱化。从访谈得知，即便是工伤或职业病的员工，也很少有通过法律途径等方式维权。B、C厂的员工若体检出职业病，工厂将其调离原岗位使其他员工不知其去向，直接弱化了员工的自我保护意识和维权意识。工人普遍觉得维权的成本太高，离职是可以选择的表达不满的最直接的方式。

从本次调研可以看出，即便制造业“自动化生产”的消息由来已久，所调研的三家汽车工厂仍然有着极强的劳动密集型特点。工人在汽车制造和生产过程中发挥着不可替代的作用。但即便汽车生产依赖大量劳动力资源，电动汽车行业工人的劳动状况仍然令人堪忧。每日超长的工作时间、工厂不到位的职业安全健康保护制度，单一的劳动争议解决机制都使工人在维护自身权益方面处于弱势地位。工人在劳动力市场或工作场所中的议价能力十分薄弱。未来，工人的劳动条件和工作质量如何才能得到提升，工人的维权意识有增强的可能吗？这些问题都值得思考。

Reference:

【1】https://documents1.worldbank.org/curated/en/333531468216944327/pdf/612590WP0PRTM01BOX358342B01PUBLIC11.pdf

【2】https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023.

【3】https://www.weforum.org/agenda/2023/05/electric-vehicles-ev-sales-growth-2022/.

【4】https://www.republicworld.com/technology-news/other-tech-news/tesla-unveils-giga-lab-in-china-which-can-build-cars-in-45-seconds-articleshow.html.

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