出租车司机集体行动观察（一） – Now

出租车司机是城市日常生活中随处可见，却又最常常被忽略的群体。在很多人的印象里，出租车司机是一份体面的工作，但实际上，出租车司机也许是近10年来通过集体行动维护和争取自身权益最活跃的群体之一，这一点出乎很多人意料。据中国劳工观察（CLB）「罢工地图」的不完全统计，自2011年到2022年上半年，全国出租车司机集体行动数量总数为1160起。鉴于此，「闹新闻」将推出系列文章，尝试厘清出租车司机集体行动背后的原因，司机们的行动方式和策略，及其成功与失败背后的原因。本文是第一篇，重点描述出租车司机集体行动的现状、原因和发展趋势。

和很多其他行业一样，出租车行业在过去十几年里经历了一轮具有中国特色的私有化和「非正式化」的过程，在这个过程中各级政府、出租车公司和司机们都扮演著重要的角色，出租车行业本身的公共服务属性影响著这个过程的开展，平台型交通出行企业的出现和传统的「黑车」、「黑摩的」的持续存在也塑造著这个过程。厘清这一过程中各方如何角力，不仅是要分享出租车行业的故事，也是希望跟各位读者分享一种看待「工作」和「行业」的视角，超越简单的抱怨，看到工作变差背后的系统性根源。

同时，转型的过程伴随著司机们富有策略性和创造性的反抗策略，这不仅折射出劳动者的想象力、力量和行动潜力，也向我们展示一个真正具有公共性的出租车/出行行业应该为何、何以可能，这有助于我们进一步反思当下平台经济的发展，帮助我们在抱怨的同时，想象一个不同的生活和工作方式，并设计行之有效的线路图。

本文的描述和分析主要基于中国劳工观察（CLB）的「罢工地图」所记录的数据。根据CLB罢工地图项目负责人Geoffrey CROTHALL的说法，CLB 搜集到的案例可能只占到实际行动发生数的1/4到1/10。 尽管如此，本文仍选用这一数据来源，这是因为自2008年中国政府停止公开境内的「群体性事件」（在官方口径中，罢工属于「群体性事件」）数量之后，CLB罢工地图是为数不多的、多年来一直致力于系统得搜集和整理中国劳工抗争的数据库。虽然无法反映事实的全貌，但仍可以视作一个可依赖的样本，帮我们窥见出租车司机集体行动的全貌。

总体上看，自2011年到2022年上半年，全国出租车司机集体行动数量总数为1160起。根据劳工学者Manfred Elfstrom的统计，出租车司机集体行动从2008年开始呈现急剧上升的趋势。2004年，全国仅录得5次，从2008年开始，每年录得的数据已经超过20起。2011和2012年及之前，出租车行业每年集体行动数量为20-30起之间。2013年，行动数量急剧上升，录得行动数破百。上升的趋势一直持续到4年，并在2016年到达顶峰的222起。2017年，数据出现奇怪的骤降，全年集体行动数量仅为41次。2018年这一数字又回升到超过百起，来到108起的高点，回到2013年的水平。2019年-2020年，集体行动数量有所回落，分别为53和78起，到2021年，这一数字又抬升到122起。虽然2008年之前的数据，由于诸如微博等发达的、自下而上的信息公开渠道尚未被发展起来，而可能存在发生了却无法录得的情况，但总体来说，2008年、2013年和2017年三个转折点还是可以为我们观察出租车行业和出租车工作的变化提供参考。

从地点上来看，与通常意义上人们想象的经济发达地区劳资冲突相对较多的第一印象不同，出租车司机的集体行动在全国用「遍地开花」来形容一点都不为过。河南省、山东省、湖南省、陕西省和河北省过去10年内都录得超过70宗出租车司机集体行动，其中河南省和山东省问题尤为突出，分别为115起和97起。此外，四川、安徽、江苏、广东、辽宁、山西、浙江等地也都录得超过50宗司机集体行动。与此相对应的，经济最发达的北京和上海10年累计集体行动数量都不超过10起。这有力地说明了劳资矛盾与经济发展程度并没有直接的联系，经济发展并不能自动的带来劳资矛盾的环节，经济不发达也不意味者劳资冲突的缓和。在各省中出租车司机集体行动相对平均的分布在不同的市级行政区的事实进一步印证了这一推论。

就规模来看，1160单集体行动中，参与人数在1-100之间的为615单, 参与人数在101-1000人的为495次。剩下50次参与人数超过1000人, 其中1次参与人数超万人。无论从何种尺度上衡量，这都算是大型的集体行动了。要知道，中国一线城市的出租车保有量也就在2-4万辆，普通的中小型城市则常常只有千余辆。值得注意的是， 这些集体行动往往局限于某个特定的行政区划，如以县城为单位，或市区的某个下辖区为单位，呈现一定程度上的「蜂窝状」的特点，不过在广州深圳南京等大城市，也存在跨区联合的情况。

出租车公司的组织架构和业务开展方式各地差异较大，但总体来说，大多数出租车公司都不与司机签订劳动合同，两者之间通常是挂靠关系。出租车作为城市公共交通的一部分，运营资格由政府通过挂靠公司统一发布和管理，通常，出租车司机需要交一笔「管理费」和一笔购买营运资格的费用来获得出租车运营资格，否则就是「黑车」。管理费和营运资格的费用通常很高，蚕食了司机们大部分的营运收入，这也是为什么大多数出租车都实行两班倒，人均开车10-12小时，人停车不停，一个人获得营运资格后会以雇佣或合伙的方式邀请另一个司机加入运营，以分摊资格费用和管理费用。即便如此两班倒，在一线城市，每位司机的月收入勉强可以到5000-8000元，在普通的县城和市区，每月收入交完所有的费用后收入在2500-3500元，甚至更少。表面风光，但收入与工厂工人相当。

虽然不少出租车司机会在夏天开空调，看起来工作条件很舒服，但常年日均坐10-12小时，精神高度集中，对身体的伤害是巨大的。因为久坐，大部分出租车司机腰椎脊椎都出问题，心脏负荷也加重，心脑血管疾病发病率比普通人群高出许多。此外，因为工作时间过长，且全程都需要精神高度集中，很多司机的睡眠出现问题，更多的司机通过吸烟或嚼槟榔来提神。虽然这给他们的身体健康带来进一步的威胁，但对很多司机而言，这几乎是其工作的必要组成部分。

纵观中国劳工观察十多年的数据，引发司机们罢工的原因多种多样。其中，数量最多的罢工是因为1）出租车行业体制改革（如承租模式变更、租费提高、政府/出租车公司无偿收回有偿购买的经营权等）和2）来自网约车、黑车、摩的和三轮车载客的竞争，这些原因导致的罢工往往也规模最大。这一点很容易理解，因为相对其他原因，这两者对司机的财产权和生计构成最大、最持久的负面影响。根据数据统计，因为这两类原因导致的集体行动占总数的近60%。

在集体行动形式上，出租车司机的集体行动以罢工为主，在这一点上，出租车司机相对于制造业、服务业等签固定合同的工人在法律上有天然的优势：因为没有正式的劳动合同，他们要想罢工，只要不出车即可，出租车公司无法以任何的形式进行预测、刁难和制止。这一点在滴滴司机等平台工人的集体心动中也可以见到：正是因为平台急于摆脱与灵活用工工人的劳动关系，灵工们也得以摆脱合同所规定的义务，获得了「停工」的自由，所以即使中国在82年将罢工权从法条中删除，这些工人也可以以休息或其他名义停工，让生产停滞，以此为筹码争取自己的利益。

在停运的同时，出租车司机们往往会把车停到城市的主干道或交通管理部门办公室门口，以阻塞公共交通，导致全城塞车，引发媒体关注和市民议论，借助公共舆论进行示威，给政府施压，寻求政府让步。除此之外，在具体的策略上，司机们也展示了极大的创意性，一个让人印象深刻的例子是，广州的出租车司机被政府强制换成比亚迪电动车后，因为电动车的性能（特别是续航能力）和技术成熟度都无法满足出租车司机「人停车不停」的需求，司机们抗议时直接把车开到了广州车展和比亚迪公司门口。早年在一些地方，司机们也同时采取了更古老的集体拉横幅集体游行示威的方式，近年来随著政府对此类行动的容忍度越来越低，这种方式更常见于中小城市。

虽然停工、阻塞交通和游行示威最可能带来地方政府的让步，但司机们也面临著暴力机器干预、被抓的风险。甚至有的地方政府和相关势力，因为自己的蛋糕被动到，而不惜与当地的黑社会勾结，殴打司机。所以在很多案例中，司机们都会先走行政和法律程序。当前社会上很多人看到基层劳工集体行动的第一反应是谴责，因为「他们应该走合理合法的途径」，从司机们的经历来看，这样的评价并不公允，只能体现评价者的无知和傲慢。 此外，近来，传媒和官方宣传机构也常常抛出「恶意讨薪」、「恶意维权」的概念，对诸如威胁跳楼以讨薪等行动进行入罪和行政处罚，从司机们先走行政和法律程序的做法来看，这样的宣传和做法无异于耍无赖。

与我们在中国农民、制造业工人等群体的抗争中看到的相似，出租车司机们在寻求法律和行政途径解决问题时常常采取的是上访、集体写请愿书、联系媒体、要去劳动司法部门介入、协助运管部门查黑车。此外，司机们也常常会采取一些值得商榷的方式，如集体围堵黑车、集体钓鱼/围堵滴滴司机、围堵三轮车，殴打黑车/滴滴和三轮车司机等等。

从对司机们行动的具体形式、方法和效果的初步分析来看，在长久的行动经验中，司机们很清楚自己所从事的工作在整个城市正常运转中的重要作用，他们也谙熟中国社会的生存和与政府打交道之道，如司机们常常在表达抗议时援引法律，或是通过唱歌表达对国家的忠诚。如湘潭的司机们录制了一首名为《出租车司机之梦》的国歌，并在网上传播。在集体诉讼中，他们也认识到法律的重要性，一个常见的方式是集体诉讼，即集体凑钱，托家里亲戚朋友的关系，从北京和上海的大律所找律师，来帮助当地出租车司机同当地政府、运管部门和出租车公司在更高级别的法院打官司。据了解，这已经在全国形成一个规模相当的产业链。最后，司机们也从不缺乏对未来的想象，如湘潭和重庆的出租车司机都曾试图成立自己的司机合作社，与垄断企业竞争。

司机们的日常工作是负责把客人送到指定的目的地，因此大部分时间他们都在去往另一个目的地的路上。在工作空间极其分散的情况下，司机们的动员之所以成为可能，主要得益于亲缘和地源网络。深圳大学传播学者丁未曾对位于深圳岗厦的湖南攸县的哥村的社区、工作和生活进行深描，在《流动的家园》中，丁教授的重点是来自湖南的司机是如何聚居在位于深圳罗湖的城中村岗厦村的，而这些司机们又是如何通过出租车上的无线电对讲机共同建构一个「流动的家园」和职业共同体的。同样的地缘和起源网络在几乎所有的出租车司机群体中都存在，这些群体往往有自己的话事人，在集体行动中会迅速成为召集人，组织和协调行动。随著社交媒体的普及，在无线电对讲机之外，微信和QQ为司机提供了更丰富的联结方式和可能性，但也方便了政府和企业的监视和镇压。

但从出租车司机与出租车公司和政府相关部门十多年来漫长的争端中可以看到，这样的措施似乎更多起到维稳的作用，形成了一套独特的政府和劳工协商的机制。这套机制不同于罗斯福新政后美国建立起来、现在在很多地方推广的所谓劳工的「new deal」，即通过建立独立工会制度化工人代表权，并通过法律去约束和限制这一代表权，由此提供一个劳资争议和协商的平台。相比之下，出租车行业这套协商机制的特点为何？对劳资矛盾的发展有什么样的影响？这些是值得思考的问题。

总结来说，本文简单勾勒了出租车司机与出租车公司和政府相关部门十多年来漫长的拉锯战，总结了其中的一些发展趋势和特点，以期打破一些关于出租车行业、出租车司机和对集体行动的流行迷思。这样的梳理也为我们提出了一系列的问题，这些问题我们在文章开头已经提出，这里就不再赘言。接下来，本平台将持续关注内地出租车司机的抗争，敬请各位读者关注。